Постановка судна на якорь и съемка с якоря (Видео)
Прежде чем приступить к какой-либо операции с якорным устройством, необходимо убедиться в исправном состоянии всех его частей и деталей. Подготовка устройства к работе должна начинаться с внешнего осмотра, смазки всех движущихся частей и наполнения смазкой масленок. Убедившись в отсутствии дефектов, приступают к подготовке брашпиля (или шпиля) к работе, соблюдая при этом определенный порядок. Вначале необходимо убедиться в том, что ленточные тормоза надежно затянуты и звездочки отсоединены от механизма брашпиля; затем проверить работу брашпиля на холостом ходу. На брашпиле с электрическим приводом необходимо убедиться по вольтметру в наличии поданной на привод электроэнергии и проверить брашпиль на холостом ходу на передний и задний ход.
Постановка на якорь. После подготовки брашпиля якорь-цепь освобождают от постоянного и цепного стопоров, с якорного клюза снимают задвижку и цепной клюз освобождают от пробки. Затем сообщают поочередно звездочки с механизмом брашпиля и вытравливают якоря до тех пор, пока скоба якоря не выйдет из клюза, после чего затягивают ленточные тормоза и разобщают звездочки. Отдача якоря производится ослаблением ленточного тормоза поворотом рукоятки или маховика в направлении против часовой стрелки.
Якорь-цепь должна вытравливаться равномерно, без рывков, с умеренной скоростью и постепенной задержкой при вытравливании назначенной длины.
Для того чтобы на ходовом мостике знали о положении якорь-цепи, при выбирании и травлении якоря подают сигналы судовым колоколом. Число ударов колокола соответствует номеру проходящей смычки. При выбирании якоря, когда он будет подтянут до панера, т. е. когда якорь-цепь будет в вертикальном положении, а якорь еще не оторвался от грунта, учащенно звонят в колокол (6—8 ударов). При отрыве якоря от грунта («якорь встал») подают сигнал — один удар. При выходе якоря из воды («якорь чист») подают сигнал из двух ударов
и, когда якорь будет окончательно втянут в клюз, дают три удара в колокол.
В течение всей якорной стоянки якорь-цепь удерживается только ленточным тормозом. Другие стопоры на якорь-цепь не накладывают, так как якорь-цепь должна быть в постоянной готовности к немедленной отдаче. При сложных условиях стоянки — сильном ветре или течении, плохо держащем грунте,
крупном волнении и т. п. — держащая сила одного якоря может оказаться недостаточной, якорь начнет ползти по грунту, что приведет к дрейфу судна. В таких случаях отдают два якоря.
Стоянка судна на двух якорях значительно надежнее, чем на одном, но она может привести к запутыванию якорей при изменении ветра или течения, когда судно меняет свое положение на 360°, что при длительной стоянке может случиться неоднократно. Цепи при этом настолько запутываются, что требуется очень много времени и усилий для приведения их в должное состояние. Для избежания этой трудной работы вахтенный матрос обязан внимательно следить за обстановкой и
докладывать вахтенному помощнику о всех наблюдаемых изменениях погоды.
При стоянке на открытом рейде, когда волнение затрудняет грузовые операции или высадку пассажиров, может быть применен способ отдачи якоря, называемый постановкой на шпринг (рис. 70).
В этом случае якорь отдают с борта, противоположного тому, который должен быть защищен от волнения. Вначале вытравливают некоторое количество якорь-цепи (3—5 смычек) в зависимости от условий стоянки. Затем с кормы, снаружи того борта, с которого отдан якорь, обносят достаточно прочный швартовный трос, огон которого заводят в якорный клюз отданного якоря и крепят к якорь-цепи при помощи стального стропа, положенного в несколько шлагов с удавкой вокруг якорь-цепи и закрепленного за огон с помощью скобы. На корме, после того как слабина троса будет подобрана, ею крепят на кнехт. Затем, выбрав момент, когда судно под действием ветрэ рыскнет в сторону, противоположную отданному якорю, якорь-цепь потравливают до тех пор, пока судно не встанет лагом, т. е. перпендикулярно направлению ветра или течения. При таком положении судна у его подветренного борта, защищенного от волнения, могут производиться грузовые операции и другие работы с плавсредствами.
Во всех случаях при стоянке на одном или двух якорях необходимо вести систематическое наблюдение за якорным устройством, периодически убеждаясь в том, что якорь не ползет по грунту и судно не дрейфует. Пренебрежение этим правилом может поставить судно в опасное положение вследствие того, что дрейф был замечен слишком поздно и для необходимого маневра уже не остается времени или места.
Простейшим, хотя и недостаточно надежным, способом определения дрейфа является «прослушивание» якорь-цепи. Если якорь ползет по грунту, то в результате трения, в особенности если грунт каменистый, возникают переменные звуковые колебания, которые передаются по якорь-цепи как по проводнику. Опытный матрос безошибочно определит характерные, царапающие звуки. Иногда слишком слабые для того, чтобы их могло уловить человеческое ухо, эти колебания можно ощутить рукой, положенной на звено.
Дрейф судна также может быть определен в результате наблюдения в течение некоторого времени за положением якорь-цепи.
При отсутствии дрейфа якорь-цепь постепенно надраивается, доходит до положения, когда она максимально выходит из воды и затем также постепенно и равномерно ослабляется. При дрейфе якорь-цепь ослабляется резко, рывком, что свидетельствует о том, что якорь прополз по грунту. При следующем надраивании якорь-цепи резкое ослабление повторяется.
Наиболее надежным способом определения дрейфа служит способ с балластиной, т. е. чугунной чушкой, весом около 32 кг. К балластине крепят тонкий, но способный выдержать ее вес растительный трос, и в тот момент, когда якорь-цепь будет надраена, балластину опускают на грунт впереди форштевня. Трос вытравливают за борт с большой слабиной, с таким расчетом, чтобы при наибольшем зарыскивании судна балла-стина не смогла бы быть сдвинута с места надраившимся тросом. Для определения возможного дрейфа достаточно выбрать слабину троса: если трос смотрит прямо вниз — дрейфа нет; при наличии дрейфа трос будет смотреть вперед и будет постоянно надраен.
Съемка с якоря. Перед съемкой с якоря должны быть проведены подготовительные операции. В том случае, если брашпиль (или шпиль) имеют паровой привод, его необходимо тщательно прогреть, в том же порядке, как уже указывалось при подготовке якоря к отдаче. Также необходимо убедиться в готовности к работе и брашпиля с электроприводом. При стоянке на одном якоре приступают к виранию якорь-цепи, после того как будет включена звездочка и с мостика поступит соответствующее распоряжение.
Якорь-цепь нужно выбирать плавно и без чрезмерных усилий. Следует вести постоянное наблюдение за направлением якорь-цепи и показывать его соответствующим положением руки, что необходимо для координации действий на мостике. Если якорь-цепь будет испытывать чрезмерное напряжение, вызванное встречным ветром или волнением, машине дают малый ход вперед, что значительно облегчает работу брашпиля.
При необходимости ручной уклаДки якорь-цепи в цепной ящик направляется один или два матроса. Посылать людей в цепной ящик разрешается лишь тогда, когда звездочка уже соединена с механизмом брашпиля. Вызывать людей из цепного ящика необходимо в тот момент, когда якорь вышел из воды. Последующие операции, т. е. втягивание якоря в клюз и отключение звездочки, должны производиться в отсутствии людей в цепном ящике. Нельзя также находиться в цепном ящике в то время, когда якорь-цепь удерживается только на ленточном тормозе.
При прохождении якорь-цепи через якорный клюз необходимо смывать струей воды из шлага оставшийся на якорь-цепи грунт. На современных судах вода от пожарной магистрали подается непосредственно в якорный клюз через несколько сопел, расположенных по окружности клюза. Прохождение смычек отмечается подачей сигнала колоколом.
Скорость выбирания при втягивании якоря в клюз должна быть минимальной. Одновременно необходимо вести наблюдение за положением якоря, лапы которого должны плотно прижаться к борту, а сам якорь не должен иметь слабины, иначе при ударах волны якорь начнет бить по обшивке корпуса.
Цепные клюзы в положении по-походному должны быть плотно закрыты специально изготовленными крышками, а в случае их отсутствия — деревянными клиньями:пробками и затем обвязаны парусиной. Если в предстоящем рейсе ожидаются штормовые погоды, клюзы рекомендуется цементировать, для чего пространство между деревянными клиньями плотно забивают паклей или ветошью и заливают сверху быстросхватываю-щимся цементом, разведенным на теплой воде. Сверху надевают временный парусиновый чехол — брюканец, предохраняющий цемент от вымывания водой на время его твердения. Якорные клюзы на палубе закрывают специальными крышками с вырезом для якорь-цепи. Крышки препятствуют заливанию водой палубы бака.
По-походному якорь-цепь крепится, кроме ленточного тормоза, постоянным стопором, а также цепным переносным стопором. Звездочка должна быть отключена от приводной части брашпиля.
При съемке с двух якорей вначале выбирают одновременно две якорь-цепи до тех пор, пока они не начнут смотреть враздрай, после чего одну якорь-цепь берут на ленточный тормоз, отключают звездочку и продолжают выбирать другую якорь-цепь. После того как якорь будет втянут в клюз, выбирают оставшуюся якорь-цепь обычным порядком.
За время якорной стоянки в результате изменения ветра или течения судно меняет свое положение. При развороте судна на 180° правая якорь-цепь будет смотреть влево, а левая — вправо. Такое положение якорь-цепей называется крест (рис. 71,iа)\ если же судно, продолжая разворачиваться вокруг отданных якорей, изменит свой курс на 360°, то образуется так называемый крыж (рис. 71, б). Если судно совершит несколько полных оборотов в одном направлении вокруг якорей, может образоваться несколько крыжей. Хотя такие случаи в морской практике считаются недопустимыми, могут возникнуть такие обстоятельства, когда в результате недосмотра или чрезвычайных обстоятельств образовались крыжи или крест. Очистка якорь-цепей от креста, и особенно от крыжей, требует больших усилий.
Перекручивание якорных цепей
Источник
